Rail Baltica. Przetarg na pierwszy kolejowy odcinek w naszym regionie

PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla 100 -kilometrowego odcinka linii kolejowej Białystok – Ełk, będącej częścią
Rail Baltiki), która określi dokładny zakres prac.

Dzięki budowie drugiego toru na trasie Białystok – Ełk podróże będą szybsze i zwiększy się przepustowość, co stworzy nowe możliwości dla przewozów regionalnych i międzyregionalnych, a przewoźnicy będą mogli uruchomić większą liczbę połączeń.

Wykonawca, wyłoniony w przetargu, opracuje dokumentację na modernizację siedmiu stacji: Białystok Starosielce, Knyszyn, Mońki, Osowiec, Grajewo, Prostki i Ełk oraz 11 przystanków: Białystok Bacieczki, Fasty, Dobrzyniewo Duże, Borsukówka, Zastocze, Czechowizna, Goniądz, Podlasek, Ruda, Lipińskie Małe i Ełk Szyba Wschód.

Poprawi się oznakowanie i informacja o kursowaniu pociągów. Obiekty dostosowane zostaną do potrzeb osób o ograniczonych możliwościach poruszania się.

Zostaną m.in. wymienione lub remontowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz zbudowane lokalne centrum sterowania ruchem w Ełku. Urządzenia będą dostosowanie do prowadzenia ruchu z prędkością do 160 km/h oraz do współpracy z Europejskim System Zarządzania Ruchem Kolejowym – ERTMS/ETCS poziom 2. Planowana jest także wymiana torów, sieci trakcyjnej i rozjazdów – ważnych elementów linii kolejowej.

Prace projektowe, wraz z uzyskaniem niezbędnych pozwoleń, planuje się zakończyć w 2020 roku. Prace budowlane mają trwać w latach 2020-2023. Zakłada się, że po zakończeniu realizacji całego projektu czasu przejazdu skróci się do ok. półtorej godziny w relacji Białystok - Ełk – Suwałki.

Odcinek Suwałki -Trakiszki czeka na pieniądze

Modernizacja odcinka Białystok – Ełk, to pierwszy etap prac prowadzonych w ramach projektu „Prace na linii kolejowej E 75 na odcinku Białystok – Suwałki - Trakiszki (granica państwa)”. Wartość całej inwestycji to 2,5 mld zł. Projekt ubiega się o dofinansowanie w ramach trzeciego naboru unijnego instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (CEF).

Jeżeli jednak zadanie to nie uzyska dofinansowania z europejskiego funduszu CEF, to odcinek Suwałki - Trakiszki będzie budowany ze środków krajowych, ale dopiero po 2023 roku.

Przypomnijmy, że w 2009 roku Ministerstwo Infrastruktury deklarowało, że pierwszy etap budowy odcinków kolejowych: Warszawa - Tłuszcz (Sadowne) oraz Suwałki - Trakiszki miał być zrealizowany do 2014 roku. W Tłuszczu PKP nie mogło długo uporać się z rozstrzygnięciem przetargu, a odcinek Suwałki - Trakiszki (granica z Litwą) najpierw wpisano na listę podstawową, później rezerwową, później w ogóle zniknął, by ponownie znaleźć się na liście rezerwowej.

Rail Baltica do Tallina, a może i Helsinek

Rail Baltica, to linia kolejowa będąca, wraz z połączeniem drogowym Via Baltica, elementem transeuropejskiego korytarza transportowego, łącząca torem normalnym Berlin, Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. Cały korytarz od Warszawy do Tallina liczy 1142 kilometry. Od Warszawy linia biegnie przez Białystok, Ełk, Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach. W Polsce trasa liczy łącznie 341 km.

Dwutorowa linia będzie w pełni zelektryfikowana i przystosowana do przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Planowano początkowo, że pociągi na trasie będą osiągać prędkość do 240 km/h, a czas przejazdu z Tallinna do granicy litewsko-polskiej wyniesie około 4 godzin. Teraz mówi się, że po zakończeniu budowy Rail Baltica, pociągi pasażerskie pojadą z prędkością 160 km/godz. a towarowe – do 120 km/h.

Całkowity koszt kolei normalnotorowej Rail Baltica może wynieść do 5 mld euro zamiast pierwotnie planowanych 3,68 mld euro. Środki UE mają stanowić 85 proc. ogólnej kwoty, państwa dołożą pozostałe 15 procent.

Finlandia i Estonia zbadają warunki i możliwości budowy podmorskiego tunelu kolejowego łączącego stolice obu krajów, Helsinki i Tallinn. Takie zobowiązanie zadeklarowali w stycznkiu br. przedstawiciele rządów, podczas wspólnego posiedzenia w tej sprawie. Tunel, o roboczej nazwie FinEst Link, stanowiłby część korytarza kolejowego sieci TEN-T, Morze Północne - Morze Bałtyckiego. Łączyłby również Helsinki z linią Rail Baltica, która jest budowana od podstaw lub modernizowana na odcinku od Tallina, przez Rygę, Kowno, Warszawę do Berlina.

FinEst Link spełniałby też ważna rolę regionalną. W oświadczeniu w tej sprawie przedstawiciel urzędu miasta Helsinki powiedział, że to nowe połączenie kolejowe stworzy lepsze możliwości komunikacyjne dla wielu Estończyków, którzy dojeżdżają do pracy do stolicy Finlandii. - Obecnie obszar Helsinki-Tallinn już tworzy jeden rynek pracy. Szacuje się, że region Helsinek zatrudnia dziesiątki tysięcy Estończyków, z których wielu dojeżdża co tydzień szybkimi promami - twierdzi przedstawiciel urzędu miasta Helsinki.

O Rail Baltice zaczęto myśleć z inicjatywy Finlandii jeszcze pod koniec lat 80 tych ubiegłego wieku. Pierwsze analizy i projekty zaczęto opracowywać w 1993 r. Od tamtego czasu wykonano stosy opracowań studyjnych i analiz, na które wydano kilkanaście mln euro, a dopiero od kilku lat trwają pierwsze inwestycje.

Unijne finansowanie tylko do 2020 roku?

28 października 2014 przedstawiciele rządów krajów bałtyckich podpisali w Rydze umowę powołującą spółkę RB Rail, która odpowiedzialna będzie za realizację inwestycji. Spółka w równych częściach należy do litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i Rail Baltic Estonia. Po stronie polskiej inwestycje realizuje PKP PLK.

Premierzy Litwy, Łotwy i Estonii podpisali 31 stycznia 2017r. w Tallinie porozumienie ws. realizacji projektu rozwoju linii kolejowej "Rail Baltica". Porozumienie określa między innymi, że projekt miałby zostać ukończony do końca 2025 roku, a eksploatacja nowej linii kolejowej ma ruszyć z początkiem 2026 r.

"Porozumienie daje bardzo wyraźny sygnał partnerom w Unii Europejskiej - państwa bałtyckie połączyły się i złożyły wyraźne zobowiązania odnośnie do realizacji tego strategicznego projektu infrastrukturalnego. Teraz szczególnie ważne jest zapewnienie odpowiedniego europejskiego wsparcia na realizację projektu „Rail Baltica” również w następnej perspektywie finansowej - po 2020 roku" - cytowany jest w komunikacie prasowym litewskiego rządu premier Saulius Skvernelis.

Projekt Rail Baltica ma zapewnione finansowanie Unii Europejskiej do 2020 r., ale później poszczególne kraje same muszą zadbać o finansowanie – powiedział z kolei przedstawiciel Komitetu Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego Wim van de Camp, który wraz z delegacją przebywał niedawno w Wilnie.

Wim van de Camp sądzi, że projektowi pomoże przewodnictwo Estonii w UE, które rozpocznie się 1 lipca. Jego zdaniem kraje bałtyckie w tej kwestii muszą „twardo negocjować“.

Buduje tylko Litwa

Na razie, "Rail Baltica” w państwach bałtyckich budowana jest tylko na Litwie, gdzie w ciągu pięciu lat wybudowano nową linię kolejową z torem o szerokości 1435 mm na odcinku od granicy z Polską ( stacja Trakiszki) do Kowna. Obecnie wszystkie linie kolejowe w krajach bałtyckich są szerokotorowe (1520 mm).

Litwini, nie czekając na ościenne kraje, w tym i Polskę, zbudowali już w 2011 roku swój pierwszy odcinek rail Balticy od Mockawy do Szetokai. W maju 2013 roku rozpoczęli budowę torów od granicy z Polską do Mockawy. Pod koniec 2015 roku zakończono budowę całej 120- kilometrowej nowej linii ( o europejskich torach) od granicy z Polską do Kowna oraz modernizację starej linii o rosyjskich standardach. Zbudowano m.in. 19 mostów, 4 wiadukty, 10 stacji kolejowych i 20 peronów.

W połowie stycznia br. rząd Litwy zatwierdził plan specjalny nowego odgałęzienia linii kolejowej "Rail Batica" od Kowna do granicy z Łotwą i rozpoczął procedurę zajęcia ziemi do potrzeb społecznych. Integralną częścią Rail Balticy po stronie litewskiej będzie też jej odnoga do Wilna.

W marcu 2017 roku wspólna spółka trzech krajów bałtyckich „RB Rail” przedłożyła KE kolejny wniosek o wsparcie dla projektu „Rail Baltica” w wysokości 313 mln EUR. Spółka „Lietuvos geležinkeliai“ spodziewa się otrzymać 140,3 mln EUR, które zostaną przeznaczone na urządzenie nasypu na odcinku o długości 46,7 km między Kownem i Poniewieżem oraz na urządzenie sieci inżynieryjnych. W poprzednich 2 latach poprzez wspólną spółkę na realizację projektu „Rail Baltica” przeznaczono już łącznie 633 mln EUR wsparcia, z czego na poczet przyszłych prac Litwa otrzymała 203 mln EUR, kolejnych 106 mln otrzymała bezpośrednio spółka „Lietuvos geležinkeliai“.

Jeżeli nie będzie dalszego istotnego współfinansowania przez UE, szybką koleją dojedziemy, w najlepszym razie, tylko do Kowna, albo i bliżej.

Po stronie polskiej spore opóźnienie

W Polsce budowa Rail Baltiki została podzielona na cztery projekty:

1. Warszawa Rembertów – Sadowne, gdzie prace zostały w zasadzie zakończone.

2. Sadowne – Czyżew. Realizacja w latach 2017–2019. Prace miały ruszyć w kwietniu br., ruszą w czerwcu. Modernizacja 35-km odcinka Sadowne-Czyżew jest dofinansowana z UE w ramach CEF (Connecting Europe Facility - "Łącząc Europę"). - Szacowany koszt inwestycji to ok. 650 mln zł - podało PKP PLK. Będą m.in. przebudowane stacje w Małkini i Sadownem. Do potrzeb osób, które mają trudności z poruszaniem się, będą m.in. dostosowane perony i inne elementy infrastruktury.

3. odcinek Czyżew – Białystok. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane ma nastąpić w marcu 2018 r. Planowany termin realizacji to styczeń 2019 - październik 2021 r.;

Oba odcinki są zatwierdzone do realizacji w ramach unijnego instrumentu Connecting Europe Facility (CEF) na lata 2014–2020. Łączna wartość inwestycji wynosi ponad 2,7 mld zł.

4. odcinek Białystok – Suwałki – Trakiszki.

Rail Baltica miała pierwotnie biec przez Augustów

Przypomnijmy przy okazji, że pierwotnie ( jeszcze w planach z 2009 roku) rail Baltica na odcinku z Białegostoku do Suwałk, miała biec przez Sokółkę i Augustów. Decydenci doszli jednak do wniosku, że linia „przecina wyjątkowo wrażliwe ekologicznie tereny Puszczy Knyszyńskiej, Doliny Biebrzy i Puszczy Augustowskiej. W wielu miejscach linia brzegowa jezior dochodzi prawie do samej linii kolejowej, po obu jej stronach. Położenie to stwarza dla PKP PLK S.A. nie tylko określone problemy natury technicznej podczas realizacji robót, niewątpliwie podnoszące kosztów modernizacji linii kolejowej, ale oznacza przede wszystkim protesty ekologów (podobnie jak w przypadku planowanej budowy obwodnicy Augustowa)”.

W związku z tym zastanawiano się w PKP, czy korzystniejszym rozwiązaniem nie byłaby zmiana przebiegu korytarza Rail Baltica na odcinku Białystok - Suwałki i poprowadzenie go przez Ełk - Olecko zamiast przez Sokółkę - Augustów. Linia przez Ełk jest wprawdzie także linią jednotorową, i do tego dłuższą o 33 km od linii przez Sokółkę - Augustów, ale za jej wyborem przemawiały następujące argumenty:

• linia przez Ełk przebiega w zdecydowanie mniejszym stopniu przez obszary wrażliwe ekologicznie w porównaniu z wariantem przebiegu linii przez Augustów,

• linia Białystok - Ełk (103 km) jest już zelektryfikowana, a ponadto istniejące torowisko umożliwia dobudowanie drugiego toru,

• linia przez Ełk przebiega w większości przez tereny będące własnością Skarbu Państwa, co znacznie ułatwiłoby PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ewentualny wykup ziemi,

• na odcinku Białystok - Ełk - Suwałki położone są liczne ośrodki miejskie (Grajewo, Ełk, Olecko) i należy oczekiwać, że po modernizacji linii ruch pasażerski będzie większy niż na odcinku Białystok - Sokółka - Augustów - Suwałki,

• modernizacja linii Białystok - Ełk przyczyniłaby się do lepszego skomunikowania Białegostoku z portami w Gdańsku i Gdyni, Olsztynem i Mazurami, Obwodem Kaliningradzkim i Litwą. Linia przez Sokółkę - Augustów łączy Białystok praktycznie tylko z Litwą.

No i stanęło na tym, że rail Baltica pobiegnie także przez Mazury.