Podczas gdy słynna już Rail Baltica wciąż nie może wyjść z mgły
niepewności, Rosjanie wraz z Ukraińcami, Słowakami i Austriakami
przygotowują się do budowy szerokotorowej szybkiej kolei z Moskwy do
Wiednia.
Jak podaje portal rynek-kolejowy.pl, powołując się na
Koleje Rosyjskie, niebawem rozpisany zostanie przetarg na studium
wykonalności budowy szerokotorowego (a więc o rosyjskich, a nie
europejskich normach) połączenia kolejowego z Rosji i Ukrainy przez
Słowację do Wiednia. Za projekt odpowiada spółka joint-venture JV
Breitspur Planungsgesellschaft mbH. Jej udziałowcami, są narodowe koleje
Rosji (RŻD), Słowacji (ZSKK), Austrii (OBB) i Ukrainy (UZ).
- Kontynuujemy współpracę nad połączeniem rynków europejskich i azjatyckich. Rosyjski system kolejowy jest kluczowym elementem tranzytu euroazjatyckiego. Wiele państw Europy dotyka problem braku towarów na sieci kolejowej, dlatego też dostarczenie nowych towarów jest bardzo ważne. Realizacja projektu jako centralnego komponentu sieci euroazjatyckiej skróci czas transportu połowę w porównaniu do transportu dalekomorskiego – powiedział prezes Kolei Rosyjskich, Władimir Jakunin.
Przypomnijmy
Od listopada 2011 roku zaczął kursować pociąg kontenerowy na trasie Chiny - Kazachstan - Rosja - Białoruś - Litwa. Jako, że rail Baltica wciąż we mgle niepewności, Litwini transportują chińskie towary dalej na Zachód promami z portu w Kłajpedzie. 11 listopada 2011 roku granicę Litwą przekroczył pierwszy pociąg kontenerowy z Chin - „Saule”, ( „Słońce”). Pokonał trasę 3500 kilometrów w ciągu 14 dni. Pierwszy skład przywiózł dla odbiorców z Europy Zachodem sprzęt komputerowy. Litwini przewieźli go do Belgii statkami z Kłajpedy. Sześć dni zajęło przesłanie towaru dalej na Zachód. Tymczasem podróż drogą morską trwa aż 40 dni. Natomiast 26 stycznia 2012 roku, „Saule”, pociąg kontenerowy (The Sun) odszedł z dworca kolejowego miasta portowego w Kłajpedzie do Ałmaty w Kazachstanie z pierwszymi zachodnioeuropejskimi towarami dostarczonymi do Kłajpedy drogą morską. : -Towary transportowane są w osiem dni od Kłajpedy do Ałma-Ata, co jest świetnym wynikiem ciężkiej pracy w skomplikowanym łańcuchu logistyki - nie kryje zadowolenia Dyrektor Generalny Kolei Litewskich - Stasys Dailydka.
“Saulė“ dociera też do Šeštokai leżących przy granicy z Polską. Stamtąd towar jedzie w kierunku Smoleńska w Rosji. Litewsko–chińskie porozumienie jest częścią dużego światowego programu transportowego: Asia-Europe Meeting (ASEM). Szkoda tylko, że polskiego udziału w tym nie widać.
Tymczasem między Litwą, Białorusią, Ukrainą, Turcją kursuje już „Viking”, też wożący towary. "Vikingiem” - projektem kolejowym pomiędzy portami Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego - są zainteresowane i inne państwa. Ostatnio dołączyły do projektu: Mołdawia i Gruzja, trwają negocjacje z Azerbejdżanem, Bułgarią. „Viking” ma wozić w br. towary także do Skandynawii. Ilość towarów transportowanych przez „Viking”, rośnie z każdym rokiem. Jako długoterminowy projekt zapewniający niezawodny transport towarów multimodalnym transportem kolejowym, „Viking” otrzymał w 2009 roku nagrodę Europejskiej Intermodal Transport Association. W porcie Kłajpeda ładunki trafiają na promy i płyną do Europy Zachodniej, bo przez Polskę nie da rady szybko go przewieźć.
W marcu 2012 roku z Kłajpedy przez Mińsk do Moskwy ruszył też kontenerowy pociąg „Merkury”. Wiezie on kontenery z zachodnioeuropejskim towarem, który trafia do litewskiego poru, do Rosji. „Merkury” może jednocześnie przyjąć 114 morskich kontenerów (TEU) mających dotrzeć z Europy przez Litwę do Rosji i jednym kursem przewieźć ok.100 tirów. Odprawa graniczna trwa tylko pół godziny. Niebawem taki pociąg z portu w Kłajpedzie będzie kursował także do portu w Kaliningradzie.
Ponadto powinien poprawić ruch pociągów pasażerskich między Tallinem i Petersburgiem już latem br., bo ruszy drugi pociąg. Estońscy i rosyjscy menedżerowie kolejowi podpisali memorandum o współpracy w tym zakresie. Prezes Zarządu Eesti Raudtee - Ahti Asmann uważa, że pociągiem może podróżować w kierunku Sankt Petersburga rocznie nawet 10-15 tysięcy osób.
Tymczasem minister łączności Łotwy, w wypowiedzi dla telewizji LTN 28, oświadczył, iż bardziej go już interesuje szybka kolej z Rosją niż Rail Baltica, jako "niepewna ekonomicznie i pasażersko". - Z ekonomicznego punktu widzenia - przekonywał minister – szybka kolej na trasie Ryga - Moskwa jest potrzebniejsza od Rail Baltica, bo jest duże zainteresowanie pasażerów.
W styczniu do Łodzi przez Białoruś przyjechał pierwszy kontenerowy pociąg z Chin. 41 wagonów załadowanych kontenerami wypełnionymi głównie elektroniką wyjechało z Chengdu w zachodnich Chinach podróżowało dwa tygodnie. Z Łodzi rozjechały się po całej Europie.
Komu zatem jeszcze jest potrzebna Rail Baltca?
Chyba już tylko Litwinom. Premier Litwy Algirdas Butkevičius uczestniczył 21 maja br. uroczystości poświęconej rozpoczęciu prac modernizacji odcinka transeuropejskiej trasy kolejowej Rail Baltica od litewsko - polskiej granicy do Mockawy. Wartość robót na 13-kilometrowym odcinku określono na 85,3 mln litów. Na razie Litwini mają ułożony 22-kilometrowy tor o europejskiej szerokości 1435 mm od granicy z Polską w Trakiszkach przez Šeštokai do Mockawy. Łączna długość Rail Baltiki na Litwie wynosi 335 kilometrów, a cały korytarz od Warszawy do Tallina liczy 1142 kilometry.
Polskie Ministerstwo Transportu obiecuje, że Rail Baltica znajdzie się w planach w perspektywie finansowej 2014-2020. W tym czasie mają trwać prace na odcinkach Tłuszcz-Białystok i Białystok-Ełk. Tyle tylko, że ten pierwszy odcinek miał być gotowy już przed paroma laty. Ełk-Olecko do Suwałk, znajduje się w planach dla transportu kolejowego w Polsce dopiero w roku 2030.
O Rail Baltice zaczęto myśleć z inicjatywy Finlandii jeszcze pod koniec lat 80 tych ubiegłego wieku. Pierwsze analizy i projekty zaczęto opracowywać w 1993 r. Od tamtego czasu wykonano stosy opracowań studyjnych i analiz, na które wydano kilkanaście mln euro. Koszt budowy trasy Warszawa – Helsinki oscyluje wokół 3,2 mld euro.
Podczas inauguracji litewskiego przewodnictwa w UE, jeden z europosłów opowiadał o własnej próbie pokonania drogi z zachodu na Wschód, projektowaną trasą Rail Balticy. Musiał aż 9 razy zmieniać pociągi, czyli przesiadać się, 60 razy stał na stacjach, granicę między Łotwą a Estonią przeszedł pieszo. Podróż trwała 23 godziny.
