Projekt Rail Baltica ma zapewnione finansowanie Unii Europejskiej do 2020 r., ale później poszczególne kraje same muszą zadbać o pieniądze – powiedział przedstawiciel Komitetu Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego Wim van de Camp, który wraz z delegacją przebywa w Wilnie.
Wim van de Camp sądzi, że projektowi pomoże przewodnictwo Estonii w UE, które rozpocznie się 1 lipca. Jego zdaniem kraje bałtyckie w tej kwestii muszą „twardo negocjować“.
Rail Baltica to linia kolejowa będąca, wraz z połączeniem drogowym Via Baltica, elementem transeuropejskiego korytarza transportowego, łącząca torem normalnym Berlin, Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. Cały korytarz od Warszawy do Tallina liczy 1142 kilometry. Dwutorowa linia będzie w pełni zelektryfikowana i przystosowana do przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Planowano początkowo, że pociągi na trasie będą osiągać prędkość do 240 km/h, a czas przejazdu z Tallinna do granicy litewsko-polskiej wyniesie około 4 godzin. Teraz mówi się, że po zakończeniu budowy Rail Baltica, pociągi pasażerskie pojadą z prędkością 160 km/godz. a towarowe – do 120 km/h.
Od Warszawy linia biegnie przez Białystok, Ełk, Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach. W Polsce trasa liczy łącznie 341 km.
28 października 2014 przedstawiciele rządów krajów bałtyckich podpisali w Rydze umowę powołującą spółkę RB Rail, która odpowiedzialna będzie za realizację inwestycji. Spółka w równych częściach należy do litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i Rail Baltic Estonia. Po stronie polskiej inwestycje realizuje PKP PLK.
W styczniu premierzy Litwy, Łotwy i Estonii zadeklarowali, że projekt ma zostać ukończony do 2025 roku. Jeżeli nie będzie dofinansowania UE, sprawa skomplikuje się.
Korzyści z Rail Baltiki tylko po dofinansowaniu UE
W ubiegłym tygodniu wynajęta przez spółkę RB Rail firma konsultingowa Ernst & Young, w 293- stronicowym raporcie, przedstawiła analizę kosztów i korzyści.
Zgodnie z analizą kosztów i korzyści, koszty inwestycji projektu wyniosłyby 4,2 mld euro w wartości bieżącej, a dodatkowe koszty utrzymania to 909 mln euro. Dochody z projektu wyniosłyby tylko 898 mln euro, a wartość końcowa 255 mln euro, a tym samym całkowita strata projektu wyniosła 3,96 mld euro. Straty przy inwestycji by nie było, jeżeli utrzymana zostałaby zasada jej dofinansowania w 85 proc. kosztów prac.
Według Ernst & Young, całkowite korzyści społeczno-ekonomiczne projektu tylko dla krajów bałtyckich, wyniosłyby 16, 2mld euro.
Uczestnicy projektu nie mają obaw, co do rentowności inwestycji.
- Obecnie notujemy duży przepływ ładunków w ruchu drogowym Południe – Północ Europy. Różne szacunki mówią nawet o 20 milionach ton rocznie. Transport drogowy z Kaliningradu to dodatkowo jeszcze około 3 milionów ton rocznie. Nasza ocena jest taka, że jest to potencjalny ładunek, który może obsłużyć transport kolejowy" - czytamy w komunikacie prasowym Kolei Litewskich.
Buduje tylko Litwa
Na razie, "Rail Baltica” w państwach bałtyckich budowana jest tylko na Litwie, gdzie w ciągu pięciu lat powstała nowa linia kolejowa z torem o szerokości 1435 mm na odcinku od granicy z Polską (stacja Trakiszki) do Kowna. Obecnie wszystkie linie kolejowe w krajach bałtyckich są szerokotorowe (1520 mm).
Litwini, nie czekając na ościenne kraje, w tym i Polskę, zbudowali już w 2011 roku swój pierwszy odcinek Rail Baltiki od Mockawy do Szestokai. W maju 2013 roku rozpoczęli budowę torów od granicy z Polską do Mockawy. Pod koniec 2015 roku zakończono budowę całej 120- kilometrowej nowej linii (o europejskich torach) od granicy z Polską do Kowna oraz modernizację starej linii o rosyjskich standardach. Zbudowano m.in. 19 mostów, 4 wiadukty, 10 stacji kolejowych i 20 peronów.
Jeżeli nie będzie dalszego istotnego współfinansowania przez UE, szybką koleją dojedziemy, w najlepszym razie, tylko do Kowna, albo i bliżej.
Po stronie polskiej też jest spore opóźnienie.
W Polsce budowa Rail Baltiki została podzielona na cztery projekty:
- Warszawa Rembertów – Sadowne, gdzie prace zostały w zasadzie zakończone.
- Sadowne – Czyżew. Realizacja w latach 2017–2019. Prace miały ruszyć w kwietniu br., ruszą w czerwcu. Modernizacja 35-kilometrowego odcinka Sadowne - Czyżew jest dofinansowana z UE w ramach CEF (Connecting Europe Facility - "Łącząc Europę"). - Szacowany koszt inwestycji to ok. 650 mln zł - podały PKP PLK. Będą m.in. przebudowane stacje w Małkini i Sadownem. Do potrzeb osób, które mają trudności z poruszaniem się, będą m.in. dostosowane perony i inne elementy infrastruktury.
- odcinek Czyżew – Białystok. Ogłoszenie przetargu na roboty budowlane ma nastąpić w marcu 2018 r. Planowany termin realizacji to styczeń 2019 - październik 2021 r.;
Oba odcinki są zatwierdzone do realizacji w ramach unijnego instrumentu Connecting Europe Facility (CEF) na lata 2014–2020. Łączna wartość inwestycji wynosi ponad 2,7 mld zł.
- odcinek Białystok – Suwałki – Trakiszki. Projekt znajduje się na liście rezerwowej (wartość: 1,7 mld zł). Budowa planowana jest na lata 2018 – 2023. Jeżeli jednak zadanie to nie uzyska dofinansowania z europejskiego funduszu CEF, odcinek będzie budowany ze środków krajowych, ale dopiero po 2023 roku.
Przypomnijmy, że w 2009 roku Ministerstwo Infrastruktury deklarowało, że pierwszy etap budowy odcinków kolejowych: Warszawa - Tłuszcz (Sadowne) oraz Suwałki - Trakiszki miał być zrealizowany do 2014 roku. W Tłuszczu PKP nie mogły długo uporać się z rozstrzygnięciem przetargu, a odcinek Suwałki - Trakiszki (granica z Litwą) najpierw wpisano na listę podstawową, później rezerwową, później w ogóle zniknął, by ponownie znaleźć się na liście rezerwowej.
WYG
Fot. Ministerstwo Transportu Litwy
