W siedzibie GDDKiA w Olsztynie we wtorek otwarto oferty w postępowaniu przetargowym na budowę trzech odcinków drogi ekspresowej S61 Szczuczyn-Raczki o łącznej długości około 66 km. Łącznie złożono 20 ofert.
Podpisanie umów zostało przewidziane na styczeń 2018 r. Zakończenie robót budowlanych planowane jest na przełomie 2020 i 2021 r. Koszt budowy S61 Szczuczyn-Raczki to ok. 2,1 mld zł.
Na poszczególne zadania złożono następującą liczbę ofert:
Zadanie nr 1 – Szczuczyn – węzeł Ełk Południe (ok. 23 km) - 6 ofert. Najniższą cenę 534,2 mln zł zaproponowała firma POLAQUA Sp. z o. o., najwyższą 777,6 mln zł – konsorcjum firm Strabag Sp. z o. o. i Strabag Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Kwota jaką zamawiający zamierza przeznaczyć na sfinansowanie zadania – 725,1 mln zł.
Zadanie nr 2 - węzeł Ełk Południe - węzeł Wysokie (ok. 20 km wraz z połączeniem z obwodnicą Ełku w ciągu S16 o dł. ok. 3 km) - 6 ofert. Najtańsza oferta z kwotą 565,4 mln zł to propozycja konsorcjum firm Metrostav Polska SA i Metrostav a.s., najdroższa z kwotą 973,4 mln zł – to oferta konsorcjum firm Strabag Sp. z o. o. i Strabag Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Kwota jaką zamawiający zamierza przeznaczyć na sfinansowanie zadania – 729,6 mln zł.
Zadanie nr 3 - węzeł Wysokie - Raczki (ok. 20 km) - 8 ofert. Najniższą cenę 370,7 mln zł zaoferowało konsorcjum firm Metrostav Polska SA i Metrostav a.s., najwyższą – 709,1 mln zł zaoferowało konsorcjum firm Strabag Sp. z o. o. i Strabag Infrastruktura Południe Sp. z o.o. Kwota jaką zamawiający zamierza przeznaczyć na sfinansowanie zadania – 637,8 mln zł.
Oprócz ceny, zamawiający przyjął jako drugie kryterium termin realizacji. Wykonawcy mogli zaproponować wykonanie zamówienia w terminie krótszym niż maksymalny wymagany okres 35 miesięcy, jednak nie krótszym niż 29 miesięcy. Wszyscy wykonawcy zaoferowali wykonanie zadanie w terminie 29 miesięcy.
Inwestycja realizowana będzie w systemie „Projektuj i buduj”. Zadaniem wyłonionych w przetargu wykonawców będzie, przed przystąpieniem do prac budowlanych, wykonanie kompletnej dokumentacji projektowej zgodnie z wymaganiami zamawiającego zawartymi w programie funkcjonalno-użytkowym oraz uzyskanie w imieniu i na rzecz zamawiającego wszelkich wymaganych uzgodnień, pozwoleń, zezwoleń, decyzji niezbędnych do zaprojektowania i zrealizowania inwestycji.
Rejestr ofert:
I. Szczuczyn - węzeł Ełk Południe
Budżet zamawiającego wynosi 725,14 mln zł brutto, a najtańsza oferta, którą złożyła Polaqua, opiewa na 534,24 mln zł brutto
Pozostałe oferty złożyły (ceny brutto):
1. Konsorcjum: Metrostav Polska, Metrostav - 538,39 mln zł
2. Budimex - 672,50 mln zł
3. Konsorcjum: Impresa Pizzarotti, Pizzarotti - 691,97 mln zł
4. Konsorcjum: Porr, Porr Bau, Unibep - 699,51 mln zł
5. Konsorcjum: Strabag, Strabag Infrastruktura Południe - 777,63 mln zł
II. Węzeł Ełk Południe - węzeł Wysokie
Budżet zamawiającego wynosi 729,59 mln zł brutto, najtańszą ofertę złożyło konsorcjum Metrostav Polska, Metrostav - opiewa ona na 565,40 mln zł brutto.
Pozostałe oferty złożyły (ceny brutto):
1. Polaqua - 613,23 mln zł
2. Konsorcjum: Trakcja PRKiI, Mostostal Warszawa, PEUiM z Białegostoku - 685,94 mln zł
3. Konsorcjum: Impresa Pizzarotti, Pizzarotti - 692,68 mln zł
4. Budimex - 713,06 mln zł
5. Konsorcjum: Strabag, Strabag Infrastruktura Południe - 973,42 mln zł
III. Węzeł Wysokie - Raczki
Budżet zamawiającego wynosi 637,84 mln zł brutto, a najtańszą ofertę złożyło konsorcjum Metrostav Polska, Metrostav - opiewa ona na 370,71 mln zł brutto.
Pozostałe oferty złożyły (ceny brutto):
1. Konsorcjum: Rubau Polska, Construcciones Rubau - 417,58 mln zł
2. Polaqua - 426,10 mln zł
3. Konsorcjum: Porr, Porr Bau - 446,55 mln zł
4. Konsorcjum: Impresa Pizzarotti, Pizzarotti - 481,86 mln zł
5. Budimex - 484,28 mln zł
6. Konsorcjum: Mostostal Warszawa, Trakcja PRKiI, PEUiM z Białegostoku - 560,84 mln zł
7. Konsorcjum: Strabag, Strabag Infrastruktura Południe - 709,08 mln zł
Trasa Via Baltica
To fragment drogi międzynarodowej E67, która biegnie z Polski przez Litwę i Łotwę do Estonii. Pełni ona rolę najważniejszego połączenia drogowego pomiędzy krajami bałtyckimi a Europą Zachodnią. Via Baltica wraz z Rail Baltica jest elementem transeuropejskiego korytarza transportowego, została zakwalifikowana do sieci bazowej TEN-T.
Trasa Via Baltica na terenie Polski przebiega wzdłuż drogi ekspresowej S8 na odcinku od Warszawy do Ostrowi Mazowieckiej i dalej drogą ekspresową S61 na odcinku od Ostrowi Mazowieckiej do granicy państwa w Budzisku. Przypomnijmy, że 31 października 2017 r. zostały podpisane umowy na projekt i budowę odcinków S61 w. Kolno - Stawiski oraz Stawiski - Szczuczyn. Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk zapewnił wówczas, że cała Via Baltica powinna być gotowa po polskiej stronie w 2021 roku.
Fiński pomysł
O potrzebie budowy via Baltiki mówiło się od połowy lat 80 - tych ubiegłego wieku, gdy z tą inicjatywą wyszła wówczas Finlandia, a poparł ją Związek Radziecki. Potem były wielkie zmiany polityczne, a następnie długie i zawiłe poszukiwanie trasy dla via Balticy po stronie polskiej.
Najstarszy wariant trasy przebiegał przez Suwałki, Augustów, Łomżę i Ostrów Mazowiecką. Plan ten został zmieniony przez rząd Włodzimierza Cimoszewicza w drugiej połowie lat 90. w taki sposób by, by uwzględnić Białystok. Po kilku kolejnych zmianach ostateczny przebieg ekspresówki zatwierdzono dopiero w 2009 r.- kierując drogę z przejścia Budzisku na Raczki, Ełk, Łomżę, Ostrów Mazowiecką.
Rada Ministrów podjęła 20 października 2009 roku ostateczną decyzję w sprawie docelowego modelu dróg szybkiego ruchu w regionie północno - wschodnim Polski. Chodziło tu głównie o biegnące przez Podlasie i Mazury drogi S 8 i 19 oraz 61. Słynna Via Baltica miała już nie biec trasą S 8 przez Białystok, ale została skierowana od Budziska na Suwałki, potem na Mazury (Raczki, Cimochy, Kalinowo, Ełk) Grajewo, Łomżę, Ostrów Mazowiecką, Wyszków, Radzymin, Wołomin. Białystok miał za to otrzymać drogę ekspresową via Carpatia, biegnącą na Południe Europy, ale szosa ominie szerokim łukiem stolicę Podlasia.
Posłuchano rad Wilsona
W ten sposób zaakceptowano sugestie firmy Scott Wilson, która z ponad 40 analizowanych wariantów, ten właśnie wskazała jako najefektywniejszy, skorelowany z innymi korytarzami transportowymi, najmniej ingerujący w cenne obszary przyrodnicze. Co prawda, jeszcze lepszy byłby ponoć wariant z Ostrołęki na Pułtusk- Różan z wejściem do Warszawy od strony Legionowa, ale waśnie ten „wpad” do stolicy jest akurat bardzo niekorzystny, podczas gdy od strony Wyszkowa prowadzi już piękna, nowoczesna obwodnica. Także Łomżanie bardzo mocno walczyli o taki przebieg trasy. Do premiera trafiały petycje z kilkudziesięcioma tysiącami podpisów.
W zasadzie wrócono do koncepcji z roku… 1978. Wówczas to już zakładano budowę obwodowej drogi ekspresowej z Suwałk przez Raczki w kierunku Augustowa, a stamtąd na Łomżę i Warszawę. Drugi zaś korytarz transportowy miał wieść od Suwałk do Warszawy przez Mazury.
Koszty takiej trasy zadecydowały, że na początku lat 90-tych drogowcy zarzucili koncepcję via Balticy na Mazury i obwodnicy na Raczki. Jako że później rolnicy bronili pół, leśnicy lasu, wybrano trasę przez bagna, w miejscu, gdzie były najmniejsze podkłady torfu, czyli przez Dolinę Rospudy. Ale zjawili się ekolodzy i pokrzyżowali plany. Wrócono znów do koncepcji z 1978 roku.
WYG
Źródło i fot.GDDKiA
